“二手车进口威胁到国内汽车产业”

拉合尔:

随着二手车流入的持续增长，巴基斯坦的汽车业再次面临压力，这给当地制造业的生存敲响了警钟。

仅在2025年7月，就有4423辆二手车进入该国，估计给当地供应商带来了65亿卢比的损失。行业协会认为，每辆在巴基斯坦组装的汽车都包含至少价值150万卢比的本地生产零部件，这意味着每辆进口汽车都直接剥夺了国内供应商的需求。

分项数字显示，共有3,996个单位是通过个人行李计划、331个单位是通过礼品计划和96个单位是通过迁居计划搬进来的。这些渠道最初是为了支持海外巴基斯坦人而建立的，但随着时间的推移，它们已成为大规模商业进口的平行渠道。

根据巴基斯坦汽车制造商协会（PAMA）的数据，2025年7月当地组装汽车的销量与去年同期相比下降了49%。供应商和组装商都警告说，进口增加与本地销售下降之间的不匹配，对汽车行业构成了生存威胁。

巴基斯坦汽车零部件制造商协会（PAAPAM）高级副主席Shehryar Qadir表示：“二手车的持续进口正在造成长期经济损害，导致外汇流失，取代当地就业机会，并削弱国内制造业的税收收入。”

他强调，当地的汽车生产支撑着超过33万个直接就业岗位，还有150万个相关行业的就业岗位，从钢铁、塑料到物流和服务。“这不仅仅是组装汽车，而是建立供应商基础，与全球汽车制造商建立技术联系，并为政府创造多层次的税收收入。每一个重要的汽车生产国，从印度到泰国，再到越南，都选择了工业化而不是进口，这就是为什么它们的工业成为增长引擎的原因，”他表示。

在过去十年中，巴基斯坦平均每年进口3.4万辆二手车，这一数字使二手车进口量与在该国运营的一些原始设备制造商（oem）的进口量相当，甚至更高。仅在2024 - 25财年，就进口了约4万辆二手车，占乘用车市场总量的近四分之一。PAAPAM估计，这给当地供应商造成了每年600亿卢比的收入损失和4万多个潜在工作岗位。

业内人士辩称，政策环境造成了市场的结构性扭曲。由于总市场需求是有限的，每进口一辆二手车，就意味着国内组装商和零部件供应商的直接销售损失。它消除了对本地生产的轮胎、座椅、线束、灯具和数百种其他部件的需求，这些部件使我们的供应商生态系统得以生存。”

与该地区其他国家相比，这种不平衡非常明显，因为印度和泰国都是成功的汽车生产国，它们的二手车进口水平可以忽略不计。中国的政策制定者很早就得出结论，更便宜的二手车给消费者带来的任何短期好处，都比不上对工业增长和政府收入造成的长期损害。然而，巴基斯坦是一个例外，尽管是一个汽车生产国，但它容忍了二手车的不断涌入。

一位要求匿名的日本汽车制造商当地子公司的高管强调了风险。“二手车的自由进口直接削弱了维持装配线运转所需的产量。当一个平行市场不受限制地蓬勃发展时，投资者对投资新工厂或新技术犹豫不决。如果这种情况持续下去，该行业将很难证明未来扩张的合理性。”

Qadir进一步认为，通过行李和住所转移等计划实现大规模进口的政策不是中立的。“它们大幅削弱了对本地组装汽车的需求。没有哪个汽车制造大国能容忍大规模进口二手车。”

在巴基斯坦外汇储备紧张的情况下，行业领袖强调，每一辆进口汽车都代表着一次性的外汇外流，而当地制造业在整个经济中创造了乘数。

行业利益相关者呼吁政府重新审视其做法。卡迪尔说：“这不是边际泄漏，而是结构性扭曲，是一个为海外巴基斯坦人设计的钻漏洞的平行汽车市场。”他还说：“这场危机并非偶然。这是政策忽视和优先事项错位的结果，消费者的安抚被允许凌驾于产业战略之上。”

随着二手车流入的持续增长，巴基斯坦的汽车业再次面临压力，这给当地制造业的生存敲响了警钟。

仅在2025年7月，就有4423辆二手车进入该国，估计给当地供应商带来了65亿卢比的损失。行业协会认为，每辆在巴基斯坦组装的汽车都包含至少价值150万卢比的本地生产零部件，这意味着每辆进口汽车都直接剥夺了国内供应商的需求。

分项数字显示，共有3,996个单位是通过个人行李计划、331个单位是通过礼品计划和96个单位是通过迁居计划搬进来的。这些渠道最初是为了支持海外巴基斯坦人而建立的，但随着时间的推移，它们已成为大规模商业进口的平行渠道。

根据巴基斯坦汽车制造商协会（PAMA）的数据，2025年7月当地组装汽车的销量与去年同期相比下降了49%。供应商和组装商都警告说，进口增加与本地销售下降之间的不匹配，对汽车行业构成了生存威胁。

巴基斯坦汽车零部件制造商协会（PAAPAM）高级副主席Shehryar Qadir表示：“二手车的持续进口正在造成长期经济损害，导致外汇流失，取代当地就业机会，并削弱国内制造业的税收收入。”

他强调，当地的汽车生产支撑着超过33万个直接就业岗位，还有150万个相关行业的就业岗位，从钢铁、塑料到物流和服务。“这不仅仅是组装汽车，而是建立供应商基础，与全球汽车制造商建立技术联系，并为政府创造多层次的税收收入。每一个重要的汽车生产国，从印度到泰国，再到越南，都选择了工业化而不是进口，这就是为什么它们的工业成为增长引擎的原因，”他表示。

在过去十年中，巴基斯坦平均每年进口3.4万辆二手车，这一数字使二手车进口量与在该国运营的一些原始设备制造商（oem）的进口量相当，甚至更高。仅在2024 - 25财年，就进口了约4万辆二手车，占乘用车市场总量的近四分之一。PAAPAM估计，这给当地供应商造成了每年600亿卢比的收入损失和4万多个潜在工作岗位。

业内人士辩称，政策环境造成了市场的结构性扭曲。由于总市场需求是有限的，每进口一辆二手车，就意味着国内组装商和零部件供应商的直接销售损失。它消除了对本地生产的轮胎、座椅、线束、灯具和数百种其他部件的需求，这些部件使我们的供应商生态系统得以生存。”

与该地区其他国家相比，这种不平衡非常明显，因为印度和泰国都是成功的汽车生产国，它们的二手车进口水平可以忽略不计。中国的政策制定者很早就得出结论，更便宜的二手车给消费者带来的任何短期好处，都比不上对工业增长和政府收入造成的长期损害。然而，巴基斯坦是一个例外，尽管是一个汽车生产国，但它容忍了二手车的不断涌入。

一位要求匿名的日本汽车制造商当地子公司的高管强调了风险。“二手车的自由进口直接削弱了维持装配线运转所需的产量。当一个平行市场不受限制地蓬勃发展时，投资者对投资新工厂或新技术犹豫不决。如果这种情况持续下去，该行业将很难证明未来扩张的合理性。”

Qadir进一步认为，通过行李和住所转移等计划实现大规模进口的政策不是中立的。“它们大幅削弱了对本地组装汽车的需求。没有哪个汽车制造大国能容忍大规模进口二手车。”

在巴基斯坦外汇储备紧张的情况下，行业领袖强调，每一辆进口汽车都代表着一次性的外汇外流，而当地制造业在整个经济中创造了乘数。

行业利益相关者呼吁政府重新审视其做法。卡迪尔说：“这不是边际泄漏，而是结构性扭曲，是一个为海外巴基斯坦人设计的钻漏洞的平行汽车市场。”他还说：“这场危机并非偶然。这是政策忽视和优先事项错位的结果，消费者的安抚被允许凌驾于产业战略之上。”